El ferrocarril del sur y el potenciamiento de la interoceánica sur
La próxima inauguración del puerto de chancay que convertirá al Perú en el hub portuario del pacifico sudamericano, ha reactivado en los últimos meses el debate sobre la construcción del proyecto propuesto por China en el 2016 para unir por vía férrea la costa atlántica brasileña con la pacífica peruana, proyecto que el Gobierno del Peru desestimo, en su momento por los altos costos y el riesgo de una baja ocupación.
El funcionamiento del puerto de Chancay modifica la apreciación sobre la demanda de transporte de carga de exportación e importación entre China y Brasil haciendo viable ocupación del tren bioceánico, al servir de vía de tránsito comercial entre dichos países con el beneficio directo para el Peru en la prestación de servicios en su recorrido.
La declaración en julio último por parte del Gobierno del Peru que el interés y el financiamiento para la construcción de un tren bioceánico que conecte con el puerto de chancay tendría que venir de Brasil y C China, debido a que el Perú ya tiene definida y resuelta su conectividad con Asia y Oceanía y la salida al Atlántico de importaciones y exportaciones peruanas no compensa el costo de la construcción de dicho tren.
Considerando que no es prioridad para el Peru la construcción del tren interoceánico y que se cuenta con conectividad vial con Brasil a través de la carretera interoceánica del sur, corresponde analizar de qué manera el ferrocarril del sur, en el trayecto Juliaca-Matarani, puede potenciar la utilización del interoceánico sur tanto para el comercio bilateral Peru-Brasil como para el tránsito de las mercaderías entre Asia/Oceanía y Brasil.
La distancia entre Iñapari (Madre de Dios) y el puerto de Matarani es de 1112 kms, trayecto que recorre la Interoceánica del Sur y que esta se entrecruza con el Ferrocarril del Sur en Juliaca (Puno), a 370 kms de Matarani, posibilita que el gran volumen de carga proveniente y con destino Brasil desde y a Matarani podría transportarse multimodalmente: un 61% por vía terrestre (Iñapari-Juliaca) y 41 % por vía férrea (Juliaca-Matarani), lo cual disminuiría el costo total del transporte en la parte ferroviaria y eliminaría el impacto ambiental que conlleva la conectividad terrestre en el trayecto a reemplazarse por el transporte férreo. De ser necesario, por la naturaleza y volumen de la carga el cabotaje de Matarani a Chancay podría completar el potenciamiento en la utilización de la Interoceánica Sur.
Dicho potenciamiento solo es factible si previamente se da solución a los problemas y obstáculos que impiden la óptima funcionalidad de la Interoceánica Sur, a saber: acuerdos entre Brasil y Peru sobre tránsito de personas y mercaderías: migración, aduaneros, fitosanitarios, zoosanitarios, y desarrollo en los puntos fronterizos de la infraestructura y logística necesaria para facilitar el tránsito expedito de las personas y mercancías
La plena funcionalidad de la Interoceánica Sur no solo ofrece al Peru nuevas alternativas de exportaciones, habilitando un acceso directo a los mercados del occidente brasileño, así como una nueva ruta hacia el África y Europa, sino que también una gran oportunidad de cooperación entre el sector público y privado en la provisión de servicios al transporte, al comercio y a la logística, convirtiendo a esta ruta en un verdadero eje de desarrollo sostenible del sur peruano, tal como fue la concepción original de esta iniciativa.
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