Embajador Jorge Castañeda / Solución: conectividad vial

Avances en la solución de los cuellos de botella en el comercio fronterizo Perú Brasil: conectividad vial

En el artículo ^La interoceánica del sur: necesidad de su optima funcionalidad, publicado en Efectividat, el 18 de agosto de 2024 comentamos el Estudio del Comercio Perú-Brasil, elaborado en 2022 por MAXIMIXE ECONOMÍA a solicitud de la Concesionaria IIRSA SUR, en el que se identificó – entre otros- una serie de obstáculos que han impedido el despegue del comercio transfronterizo a través de esa carretera transoceánica.

La reciente X Reunión Bilateral de Organismos Nacionales de Aplicación del Acuerdo sobre Transporte Internacional Terrestre (ATIT), celebrada el 1 y 2 de julio de 2026 en el ámbito técnico liderado por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Perú y su par brasileño, ofrece un escenario propicio para evaluar los avances reales en la conectividad vial entre ambos países.

Para realizar un análisis objetivo de sus resultados, resulta imprescindible retomar el diagnóstico elaborado por MAXIMIXE ECONOMÍA en 2022, el cual identificó cuatro grandes obstáculos que han frenado el despegue del comercio transfronterizo a través de la Carretera Interoceánica. Dichos obstáculos incluían el incumplimiento de aspectos clave del Acuerdo de Facilitación del Comercio de la OMC —como la falta de cooperación fronteriza y formalidades excesivas—, la aplicación de sanciones desproporcionadas sin criterios de discrecionalidad, un régimen de tránsito aduanero altamente burocrático con sistemas no homologados, y la ausencia de una zona económica especial que dinamice la frontera de Iñapari.

Frente a este panorama, los acuerdos alcanzados en la cita bilateral marcan una ruta de trabajo intensivo que ataca de manera frontal los problemas operativos y regulatorios de mayor urgencia. En materia de cooperación y agilización, las delegaciones se comprometieron a implementar la atención ininterrumpida de los servicios de control en frontera y a gestionar los controles sanitarios en Iñapari–Assis Brasil de manera conjunta, al tiempo que acordaron buscar mecanismos para evitar exigencias normativas adicionales que entorpezcan la operación.

Asimismo, en el frente de modernización, se reafirmó la apuesta por la digitalización total de los procesos, avanzando hacia el intercambio electrónico de información mediante servicios web, la transmisión electrónica del documento MIC/DTA y el reconocimiento de la Carta de Porte Internacional con firma digital, lo que representa un salto cualitativo frente a los tediosos trámites documentales físicos denunciados en el estudio.

Al contrastar ambos documentos, se observa que la reunión ha logrado avances significativos en los frentes más operativos y burocráticos. La armonización de pesos y dimensiones vehiculares, la simplificación de los trámites para la nacionalización de mercancías y la permanencia de vehículos extranjeros abordan directamente la crítica de MAXIMIXE sobre la rigidez y complejidad del régimen de tránsito. Incluso, se ha dado un paso concreto para dinamizar el flujo comercial al incrementar en 10 000 toneladas métricas la capacidad del sistema bilateral de cupos, estableciendo un nuevo límite de 130 000 toneladas por país, lo que representa un crecimiento del 8.3% en la capacidad de carga autorizada y dinamizará directamente las operaciones de los gremios de transportistas en el corto plazo.

Sin embargo, pese a estos avances palpables, persisten dos nudos críticos que quedaron al margen de la agenda técnica de esta reunión. El primero es el problema de las sanciones desproporcionadas y la falta de discrecionalidad en su aplicación, un aspecto sensible para los operadores logísticos que no fue abordado explícitamente en los acuerdos. El segundo, y quizás el más estructural, es la ausencia de una Zona Franca o Zona Económica Especial en Iñapari, una iniciativa que el estudio de MAXIMIXE señalaba como catalizadora indispensable para el comercio fronterizo, pero cuya implementación escapa a las competencias técnicas del ATIT y requiere decisiones de política comercial de más alto nivel.

En definitiva, la X Reunión ATIT constituye un paso adelante en la ingeniería logística y regulatoria del corredor sur, demostrando que los equipos técnicos han sabido escuchar y traducir en acciones concretas las principales trabas operativas detectadas en el informe de MAXIMIXE. No obstante, su impacto final estará condicionado a una implementación rigurosa y a la voluntad política para resolver los aspectos comerciales y sancionadores que aún permanecen pendientes. El reto para las futuras reuniones será ampliar el espectro de discusión para incluir estas brechas estructurales, porque de lo contrario, el corredor interoceánico seguirá siendo una promesa de integración que no termina de despegar del todo.