Embajador Jorge Castañeda / FODA de Corio

FODA del plan maestro del terminal portuario de Corio

En el artículo Corio: ¿un proyecto a mediano/largo plazo? (Efectividat 22 de junio de 2024) destacamos que la idea del desarrollo del Puerto de Corío, en el litoral arequipeño de Punta de Bombón, proyecto visionado en el 2002, ha tenido - en el ínterin - varios desarrollos frustrados para su concreción. Ello fundamentalmente por la falta de un estudio de factibilidad de demanda que establezca el potencial volumen de carga y naves desde el sur del Perú, no solo de procedencia nacional, sino también procedente de Brasil, Bolivia, Argentina, Paraguay y Uruguay, que justifique su construcción.

El presente artículo tiene como objetivo evaluar el potencial de desarrollo del Terminal Portuario de Corio a través de un análisis FODA de su Plan Maestro recientemente aprobado por la Autoridad Portuaria Nacional, en comparación con los puertos en operación del sur del Perú (Matarani e Ilo) y del norte de Chile, así como sobre las necesidades clave de conectividad para garantizar su viabilidad logística y económica.

La principal ventaja del Puerto de Corio son sus condiciones naturales excepcionales: posee profundidades marítimas (calado) superiores a los 20 metros y una enorme disponibilidad de terreno en la franja ribereña, con 2,395 hectáreas (y hasta 30,000 hectáreas reservadas para el desarrollo de un corredor logístico integral y una ciudad-puerto). Gracias a esto, podrá recibir naves de gran porte que en otros puertos de la región no pueden atracar por falta de calado o infraestructura adecuada.  Esta escala de diseño está pensada para atender la creciente demanda de exportación de graneles limpios (como soya y maíz) que provienen del centro-oeste de Brasil, lo que le permitiría superar ampliamente la capacidad actual de los terminales vecinos.

Respecto a las oportunidades, el proyecto se beneficiaría directamente de las tendencias globales de comercio con Asia-Pacífico y de la necesidad de vías alternativas frente a las crecientes restricciones operativas y climáticas del Canal de Panamá.

Del mismo modo, la iniciativa de Brasil de consolidar rutas de integración suramericana —especialmente la Ruta 3 o Cuadrante de Rondônia— abre la posibilidad real de captar millones de toneladas de carga agrícola e industrial de los estados de Acre, Rondônia y Mato Grosso.

Sin embargo, a diferencia de los terminales ya existentes, Corio es un proyecto que se construye desde cero, lo cual implica un largo periodo de maduración y la necesidad de desarrollar desde las bases todos los accesos, servicios e infraestructura industrial.

Desde la óptica del mercado local, la demanda del sur peruano por sí sola no es suficiente para justificar, de manera inmediata, las elevadas inversiones iniciales que requiere un puerto de esta magnitud, sobre todo porque ese flujo de carga ya está siendo atendido o proyectado a través de las expansiones de Matarani, Ilo o Marcona. Por esta razón, el estudio de demanda del Plan Maestro plantea un enfoque amplio que condiciona la viabilidad económica del proyecto a la captación de carga transfronteriza (especialmente graneles del centro-oeste de Brasil) y a un desarrollo por etapas.

Esto genera una vulnerabilidad operativa en los primeros años, ya que el crecimiento del puerto dependerá de los tiempos en que se consolide el comercio internacional y de que los grandes corredores logísticos externos se concreten de manera coordinada.

En cuanto a las amenazas, Corio enfrenta una competencia consolidada y agresiva tanto a nivel nacional como regional. En el Perú, el Terminal Portuario de Matarani cuenta con concesión extendida, infraestructura especializada de gran rendimiento para graneles y minerales, e indicadores de productividad probados; mientras que el puerto de Ilo mantiene proyectos de modernización.

A nivel internacional, los puertos del norte de Chile (como Arica, Iquique y Antofagasta) ya poseen tratados consolidados, infraestructura operativa y conexiones viales y ferroviarias activas para canalizar el comercio de Bolivia y el cono sur brasilero a través del Corredor Bioceánico de Capricornio.

Cualquier retraso o falta de compromiso político en la ejecución de los proyectos de interconexión terrestre en Brasil, a través de Perú podría desviar de forma permanente el flujo de carga brasilera hacia las rutas del Atlántico o hacia los puertos chilenos.

En lo que respecta a los requerimientos de conectividad para el Puerto de Corio opere como un nodo logístico eficiente y verdaderamente competitivo, requiere desarrollar una red intermodal de conectividad terrestre que permita reducir tiempos y costos de transporte.

En el ámbito vial, se requiere la ampliación, modernización y consolidación de la integración con la Carretera Interoceánica Sur (IIRSA Sur), de modo que se enlace el puerto directamente con la frontera de Brasil a través del eje Arequipa-Puno-Madre de Dios. Complementariamente, requiere de un sistema de accesos viarios de alta capacidad, antepuertos y centros de servicios para transporte pesado (truck centers) que permitan evitar la congestión en las rutas regionales.

Por su parte, el ferrocarril se perfila como el componente más crítico y estratégico para el éxito comercial de Corio lo que requiere su conectividad con el Ferrocarril del Sur y Sur Oriente (tramo Arequipa-Puno-Cusco) y la concreción del proyecto de Integración Ferroviaria Bioceánica hacia Brasil.  Ello por cuanto este sistema permitiría transportar masivamente y a un costo competitivo los volúmenes de soya, maíz y minerales desde el interior del continente hasta el puerto.

En el terreno de la infraestructura logística complementaria, es necesario que Corio cuente con un área intermodal de transferencia, depósitos francos y zonas económicas especiales (ZEE) que asegure el acopio, empaque y procesamiento industrial de la carga antes de su embarque definitivo.

El Plan Maestro no implica que Corío tenga ya un inversionista, una concesión adjudicada, un cronograma de obras ni contratos de carga. Sin embargo, tras analizar de manera integral la viabilidad del proyecto, se evidencia que las debilidades estructurales identificadas y la gravedad de los riesgos asociados ejercen un peso sustancialmente mayor que las fortalezas internas y las oportunidades del entorno.