Henrry Zaira / Puerto – ciudad Chancay

De Puerto-Isla a Ecosistema Portuario Integrado

La puesta en operación del Terminal Portuario Multipropósito de Chancay (TPMCH) representa un hito transformador en la infraestructura logística del Perú y América Latina, posicionándose como el primer puerto inteligente de la región mediante la implementación integrada de inteligencia artificial, robótica, blockchain e Internet de las Cosas (Ministerio de Transportes y Comunicaciones [MTC], 2024).

Esta evolución tecnológica permite trascender el paradigma tradicional del “puerto-isla” —caracterizado por su desconexión estructural del entorno urbano— hacia un modelo de ecosistema portuario integrado que articula operaciones logísticas con desarrollo territorial sostenible (Autoridad Portuaria Nacional, 2023). Investigaciones recientes en planificación portuaria sustentan esta transición conceptual.

Según Chen, Liu y Torres (2023), los puertos de segunda generación requieren una reconfiguración de sus sistemas de gobernanza que supere el modelo “port-centric” tradicional, integrando dimensiones ambientales, sociales y económicas en su gestión operativa. Este enfoque encuentra respaldo en los hallazgos de Rodrigues, Méndez y Salazar (2024), quienes demuestran que los puertos latinoamericanos que adoptaron modelos integrados experimentaron incrementos del 25–30 % en su competitividad regional frente a aquellos que mantuvieron esquemas aislados.

La materialización de esta transición en el contexto peruano se sustenta en el Proyecto Especial Chancay–Ancón–Callao, establecido bajo el artículo 38 de la Ley Orgánica del Poder Ejecutivo (Ley N.° 29158), que institucionaliza una visión integral para armonizar el desarrollo portuario, industrial y urbano (Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento [MVCS], 2024a).

Estudios de impacto territorial realizados por el Centro de Investigación de la Universidad del Pacífico (2024) proyectan que este marco programático generará aproximadamente 45,000 empleos directos y 120,000 indirectos en el corredor logístico, con un impacto económico estimado de US$15,000 millones en la próxima década. Estas proyecciones se ven reforzadas por datos recientes que confirman que, en su primer año de operación, el TPMCH ha movilizado más de 350,000 contenedores y ha reducido los tiempos de exportación hacia Asia a solo 23 días, consolidando al Perú como un nuevo eje logístico regional (La República, 2025; Chancay Hoy, 2025). Además, el puerto ha comenzado a atraer inversiones complementarias en infraestructura vial, ferroviaria y urbana, lo que fortalece su rol como catalizador de transformación territorial y competitividad global (Revista Economía, 2025).

La consolidación del ecosistema portuario integrado en torno al TPMCH también implica una transformación profunda en los patrones de ocupación territorial y en la configuración de nuevas centralidades urbanas. A medida que el puerto se convierte en un nodo articulador de flujos económicos, logísticos y tecnológicos, se proyecta la emergencia de un clúster industrial-logístico en el eje Chancay–Ancón–Callao, con capacidad para atraer inversiones en manufactura avanzada, servicios portuarios, tecnologías de la información y energías renovables.

Según el Instituto Peruano de Economía (2025), esta reconfiguración territorial podría generar un incremento del 18 % en el Producto Bruto Interno regional en los próximos cinco años, siempre que se mantenga una planificación urbana coherente con los principios de sostenibilidad y resiliencia. En este sentido, el ecosistema portuario no solo redefine la lógica funcional del puerto, sino que también actúa como catalizador de una nueva geografía económica, donde la infraestructura, la innovación y la gobernanza convergen para impulsar un modelo de desarrollo territorial inclusivo y competitivo.

Corredor Vial Marítimo: Innovación en Conectividad Logística

La experiencia comparada en hubs portuarios globales proporciona lecciones estratégicas para la gestión territorial del Terminal Portuario Multipropósito de Chancay (TPMCH). Según la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL, 2024), el 65 % de los puertos regionales presenta deficiencias estructurales en sus corredores de acceso terrestre, lo que limita su competitividad y sostenibilidad.

En contraste, el puerto de Róterdam ha institucionalizado una gobernanza colaborativa mediante su iniciativa “Puerto Inteligente”, que articula actores públicos y privados en torno a la innovación logística y la transición energética (Port of Rotterdam, 2023). Hamburgo, por su parte, ha desarrollado un ecosistema de innovación que integra industria, academia y tecnología, generando sinergias territoriales y valor agregado (Hamburg Port Authority, 2024). En el caso de Santos, Brasil, estudios como los de Silva y Almeida (2023) evidencian los riesgos de una planificación fragmentada en conectividad terrestre, que ha derivado en congestión crónica y pérdida de eficiencia operativa.

Internalizar estas lecciones exige fortalecer los mecanismos de gobernanza existentes, como los convenios de cooperación interinstitucional para planes urbanos en el entorno del TPMCH (Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento [MVCS], 2024a), mediante la implementación de una Mesa de Gobernanza Tripartita Permanente que articule al sector privado, el Estado y la academia. Investigaciones del Banco Interamericano de Desarrollo (BID, 2024) sobre corredores logísticos sostenibles destacan que los modelos de gobernanza colaborativa pueden reducir hasta en un 40 % los tiempos de conexión puerto-ciudad y disminuir las emisiones de carbono en un 25 % mediante una planificación integrada de rutas y modos de transporte.

En este contexto, se propone la construcción de un Corredor Vial Marítimo elevado sobre el mar, destinado exclusivamente al tránsito de carga entre Chancay y el Callao. Esta infraestructura, conceptualizada a partir de experiencias internacionales como los viaductos costeros de Donghai en China y de Incheon en Corea del Sur, permitiría evitar el paso por zonas urbanas densas, descongestionar las redes viales metropolitanas, reducir los tiempos de traslado y mitigar las emisiones contaminantes, contribuyendo a preservar la calidad de vida en ciudades intermedias como Ancón, Ventanilla y Puente Piedra (Kim & Park, 2024; Zhang & Chen, 2023).

El corredor se articula con proyectos complementarios priorizados por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, como el paso a desnivel en la Panamericana Norte, la vía de evitamiento Chancay–Chancayllo, el par vial Serpentín–Variante Pasamayo y el tren Lima–Barranca, configurando un sistema integrado de conectividad que optimiza eficiencia operativa y sostenibilidad ambiental (MTC, 2024; Altavoz, 2025).

Además, investigaciones recientes del Instituto de Investigación en Transporte Sostenible (2024) demuestran que la integración multimodal puede incrementar la capacidad de carga en un 35 % y reducir los accidentes de tránsito relacionados con transporte pesado en un 50 %, lo que refuerza la viabilidad técnica y el impacto positivo de esta propuesta en el corredor logístico central del país.

Visión Integral Puerto-Ciudad: Patrimonio, Capital Humano y Desarrollo Sostenible

La dimensión urbana del megaproyecto portuario de Chancay demanda una intervención estratégica que trascienda la lógica funcional del transporte marítimo y promueva una integración estructural con el tejido urbano. En este sentido, la creación de un Distrito Portuario Integrado en Chancay —inspirado en modelos internacionales como Port Vell en Barcelona y el Waterfront de Vancouver— debe combinar operaciones logísticas de última milla con usos mixtos que eliminen las barreras físicas y simbólicas entre el puerto y la ciudad. Estudios recientes de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE, 2024) sobre desarrollo portuario sostenible destacan que los distritos portuarios integrados pueden generar un valor económico adicional de entre US$800 y US$1,200 por metro cuadrado, al combinar estratégicamente funciones logísticas, comerciales, culturales y residenciales.

Esta visión se ve reforzada por proyectos complementarios como el Parque Industrial de Ancón (PIA), que con una extensión de 1,338 hectáreas busca consolidar el corredor productivo Chancay–Ancón–Callao, generando un ecosistema económico integrado de escala metropolitana (ProInversión, 2024). Proyecciones del Centro de Estudios de Competitividad de la Universidad de Lima (2024) estiman que el PIA atraerá inversiones por más de US$3,500 millones en su primera fase, con capacidad para generar hasta 80,000 empleos especializados, posicionando a Lima como un hub industrial estratégico del Pacífico Sur.

No obstante, la transformación territorial asociada al megaproyecto enfrenta el desafío complejo de articular el desarrollo urbano con la conservación del patrimonio cultural. La presencia de bienes inmuebles prehispánicos no declarados, como el sitio arqueológico “Las Salinas”, exige la aplicación rigurosa del Decreto Supremo N.º 009-2022-MC, que regula las intervenciones arqueológicas con fines de actualización catastral. Investigaciones recientes del Ministerio de Cultura (2024) han identificado al menos 25 bienes prehispánicos en el distrito de Chancay que requieren acciones urgentes de delimitación, protección y puesta en valor, lo que subraya la necesidad de protocolos especializados para la gestión patrimonial en contextos de infraestructura a gran escala.

El desarrollo de capital humano constituye un pilar fundamental para garantizar la sostenibilidad del modelo puerto-ciudad. La implementación de un Sistema Regional de Formación Portuaria y Logística —articulado entre universidades, institutos técnicos y el sector privado— permitirá generar las competencias especializadas que demanda la nueva economía portuaria (SENATI, 2024). De acuerdo con estudios del Banco Mundial (2024), cada millón de toneladas adicionales de capacidad portuaria requiere entre 150 y 200 profesionales especializados, así como entre 300 y 400 técnicos calificados, lo que proyecta una demanda de entre 5,000 y 7,000 puestos de trabajo especializado para el TPMCH en su fase de operación plena.

Finalmente, la materialización de esta visión integral depende de la capacidad del Estado para ejercer una rectoría efectiva que articule megaproyectos de infraestructura con planificación urbana, gestión patrimonial y formación de capital humano. Según el Centro Nacional de Planeamiento Estratégico (CEPLAN, 2024), los modelos de integración puerto-ciudad pueden incrementar la competitividad regional en un rango de 35 % a 40 % cuando se implementan bajo esquemas de gobernanza colaborativa, redefiniendo la relación sinérgica entre puerto, ciudad y territorio como eje del desarrollo nacional del siglo XXI.