Juan de Dios Guevara / Que no se nos pase el tren (3 de 3)

Tenemos en desarrollo, tres vías de integración bioceánica, por el norte, centro y sur del país. Por el norte tenemos el proyecto de unir los puertos del norte del país, con Belem do Pará, pasando por el río Amazonas, con la Ruta Multimodal: Hidrovía Amazónica desde Tabatinga (Estado de Amazonas, Brasil) e Iquitos (Loreto) hasta Yurimaguas y rutas terrestres hasta el puerto de Paita y el de Bayóvar que se quiere construir. Una de las metas es mejorar el tramo que va desde Yurimaguas hasta Moyobamba y de Moyobamba hasta Paita.

Por el sur, unir los puertos del sur del país con Santos-Sao Paulo, para lo cual ya contamos con la Interoceánica que va desde Assis Brasil (Acre, Brasil) e Iñapari (Madre de Dios, Perú) hasta los puertos de Ilo, Matarani y por cabotaje a Chancay, estando pendiente el desarrollo de la concesión del puerto de Ilo para ponerlo en valor y generar actividades que dinamicen la zona, y del puerto de Corio, si es que se cristalizara la inversión de este mega puerto.

Por el centro, unir Cruceiro do Sul con Pucallpa, con un grave problema ecológico que sería el cruzar la Sierra do Divisor, para unir ambas ciudades. El Perú tiene que evaluar en su decisión, lo económico y social, frente a lo ambiental y cultural, así como apelar a su capacidad de innovar y aprovechar los desarrollos ambientales tecnológicos existentes. Por ejemplo, hacer que el tren cruce esta área por medio de un viaducto aéreo sin paradas en esta zona, para evitar daños mayores ecológicos, y no abrir paso a la minería ilegal, a los colonos, a la afectación de los pueblos nativos indígenas, y de paso convertirlo en un tren con el atractivo turístico de cruzar Sierra do Divisor, naturaleza pura de selva virgen.

Este tren Cruceiro do Sul a Pucallpa, daría dos rutas probables, una por el Proyecto Histórico Ferrocarril Tambo del Sol-Pucallpa, que podría unir el puerto de Pucallpa, el Puerto del Callao y el Mega puerto de Chancay, y  el tramo que propuso el Ing. Armando Arteta, hacia Bayóvar, ya hace dos años, en la Conferencia: Interconexión Ferroviaria Interoceánica Atlántico-Pacífico, un evento organizado por la FADP (Fundación Academia Diplomática del Perú), con el apoyo de FARO Diplomacia y Relaciones Internacionales. (Asociación de Funcionarios Diplomáticos en Retiro), que sería el de: Puerto de Bayóvar – Olmos: 245 kms; Olmos – Bagua Grande: 234 kms; Bagua Grande – Tarapoto; 330 kms; Tarapoto – Pucallpa: 530 kms; Pucallpa – Frontera Perú- Brasil: 290 kms. Total: 1629 kms.

Esta ruta es la de mayor interés de Brasil. Piensan en grande, movilizar unos 400 millones de toneladas de carga, de soya, aceites, hierro, lácteos, granos y carne que Brasil quiere sacar hacia el Pacífico por el Perú y para eso necesitan un puerto grande de gran calado, que es Bayóvar, que adicionalmente, tiene los fosfatos que ellos demandan.

Debemos negociar bien, aprovechando nuestra posición geopolítica central, y así conseguir, que se hagan los trenes, ya sea por el sur siguiendo la ruta de la carretera interoceánica sur, o el de Cruceiro do Sul-Pucallpa, ya antes citado. Hay que mencionar que hasta el año 2020, el proyecto del tren se iniciaba en el Puerto Santos (Brasil), sobre el Atlántico; ingresaba a Bolivia por Puerto Suárez, continuaba por los municipios de Montero y Bulo Bulo, para salir a Perú por el hito 4 y concluir en el puerto de Ilo, en el Pacífico, con 3.755 kilómetros de vías.

Brasil ya posee una infraestructura ferroviaria establecida y solo necesita completar un tramo hasta la Hidrovía Paraguay-Paraná para lograr la interconexión. Por su parte, Bolivia ha incorporado en su Plan de Desarrollo Económico y Social 2021-2025 todas las construcciones necesarias para conectar sus líneas ferroviarias orientales con las occidentales.

Mucho por reflexionar, sobre el ser el paso obligado de estas dos potencias, que sin duda nos abre a un mundo de oportunidades comerciales, económicas, políticas y sociales. Nos obliga a dibujar nuestro mapa de integración física, con toda la movilización de recursos que se generan, ante el desarrollo de infraestructura integradora de territorios.

Pero repito, cualquiera sea la ruta que se decida hacer, si no hay planes de desarrollo territorial dentro de una organización del país en 4 grandes macro regiones, por dónde vaya a pasar el tren, se va perder los potenciales beneficios de la integración física.

Tener en cuenta, que lo importante, ante todo, es la persona humana. Y ese Capital Humano, que va a vivir las externalidades que se van a suceder, al paso del tren, hay que cultivarlo desde ahora. Si no existen planes de desarrollo territorial, y trabajo desde ahora, con las poblaciones involucradas, no tendrá sostenibilidad el proyecto. Tal como viene sucediendo con la interoceánica sur, debido a que no se logró la participación activa de los ciudadanos involucrados en la ruta, ni se desarrolló un puerto, de entrada y salida de las mercancías.

Insisto, que por el enorme significado económico socio ambiental que estas interconexiones Atlántico-Pacífico significan para

el país, debemos reflexionar sobre nuestra ubicación geopolítica. Y por su dimensión, el gobierno con capitales privados, deben generar un fondo, que asigne una partida para que este Think tank que sugiero crearlo, trabaje con visión a futuro en forma permanente y sostenida, para que las buenas ideas, no queden en buenas intenciones, sino en realidades concretas, para que no se nos vaya a pasar el tren.