Juan Pari / Chancay: Potencial Transformador

El Puerto de Chancay: Potencial Transformador y Restricciones Estructurales del Perú

En un escenario internacional marcado por la competencia geopolítica entre Estados Unidos y China, proyectos como el Puerto de Chancay y eventualmente el desarrollo del puerto de Corío, han comenzado a leerse no solo como inversiones de infraestructura, sino como piezas dentro de una disputa estratégica por influencia en el Pacífico. Declaraciones diplomáticas recientes y respuestas oficiales evidencian que estos proyectos trascienden lo estrictamente comercial.

Sin embargo, por encima de cualquier tensión externa, está el interés nacional peruano. Ni Chancay ni Corío deben entenderse como plataformas al servicio de una potencia u otra, sino como instrumentos para el desarrollo del país. El eje central no es quién invierte, sino cómo el Perú articula estas infraestructuras con una estrategia propia de diversificación productiva, integración territorial y generación de empleo formal.

La verdadera discusión no es geopolítica; es política pública. El desafío es claro: convertir la infraestructura portuaria en una plataforma de desarrollo soberano, donde el país sea el protagonista y no el escenario de una disputa ajena. Su potencial transformador no es automático. La experiencia comparada en economía del desarrollo muestra que la infraestructura portuaria no genera desarrollo por sí sola; su impacto depende de la capacidad del país para articularla con su estructura productiva, su infraestructura interna, su institucionalidad y su ordenamiento territorial.

Desde el punto de vista macroeconómico, el Perú cerró el 2025 con exportaciones por US$ 90,082 millones, Sin embargo, alrededor 72% productos tradicionales, principalmente minerales como cobre y oro sin ningún valor agregado, además de hidrocarburos y harina de pescado, y alrededor de 28% productos no tradicionales, liderados por agroexportaciones como arándanos, paltas y uvas. Esta cifra es fundamental porque revela que el patrón exportador sigue siendo predominantemente primario. En ese contexto, el Puerto de Chancay puede mejorar la eficiencia logística del modelo exportador existente, pero no necesariamente alterar su estructura.

El otro límite estructural está en la conectividad interna. El país cuenta con una red vial nacional de aproximadamente 174,708 kilómetros (CEPLAN, Observatorio Nacional), lo que en apariencia refleja cobertura territorial. Sin embargo, el problema no es la extensión, sino la calidad, capacidad y multimodalidad. La dependencia casi absoluta del transporte por carretera implica que el hinterland, es decir, el territorio productivo que alimenta al puerto, continúa operando bajo un esquema de costos logísticos relativamente altos en comparación con economías que integran trenes de carga y plataformas intermodales.

En materia ferroviaria, el Perú dispone de apenas 1,906 kilómetros de infraestructura ferroviaria, según CEPLAN. Esta red no está integrada de manera estratégica a un sistema nacional de transporte de carga orientado a la exportación. Aunque el Ministerio de Transportes y Comunicaciones ha anunciado planes ferroviarios vinculados a la mejora de conectividad, pero hasta ahora son papeles, la brecha multimodal sigue siendo significativa. Sin integración ferroviaria hacia la sierra central o la selva, la ventaja competitiva del Megapuerto se verá parcialmente neutralizada por los costos internos.

Otro factor crítico es la informalidad. Según el Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI), la tasa de empleo informal en el período abril 2024 – marzo 2025 alcanzó 70.7%. Una economía con siete de cada diez trabajadores en la informalidad enfrenta serias limitaciones para integrarse a cadenas globales de valor. Las pymes informalizadas, con limites tecnológicos y financieros tienen dificultades para cumplir estándares logísticos, financieros y contractuales que exige un hub portuario moderno. Por tanto, sin un programa agresivo de formalización y fortalecimiento empresarial, el efecto multiplicador del puerto se concentrará solo en grandes actores exportadores.

El otro eje crítico es la planificación urbana y territorial. La Municipalidad Provincial de Huaral y el Ministerio de Vivienda han avanzado en la formulación del Plan de Desarrollo Urbano (PDU) Chancay 2024-2034, actualmente disponible en consulta pública. Este instrumento es técnicamente indispensable para evitar el crecimiento desordenado, la especulación del suelo y el colapso de servicios básicos. La experiencia latinoamericana muestra que los puertos de gran escala sin planificación anticipada generan presión sobre vivienda, transporte, agua y saneamiento, lo que deriva en conflictividad social.

Políticamente, este es el punto más sensible del proyecto. Si los beneficios económicos del puerto se concentran en exportadores y operadores logísticos, mientras que los costos urbanos (tráfico pesado, encarecimiento de vivienda, presión sobre servicios) recaen sobre la población local, la legitimidad social del proyecto se debilita.

En paralelo, el desarrollo de plataformas industriales complementarias es una condición necesaria para que el puerto trascienda su carácter logístico. En ese sentido, el anuncio de ejecución del Parque Industrial de Ancón, con una inversión estimada superior a US$ 1,200 millones y una extensión de más de 1,300 hectáreas, constituye una señal estratégica relevante (PROINVERSIÓN, 2026). Este tipo de proyectos puede permitir la creación de clústers logísticos e industriales vinculados al puerto. Sin embargo, su impacto dependerá de la articulación con proveedores nacionales y de la generación de encadenamientos reales.

Una de las limitaciones más claras para aprovechar realmente un hub logístico moderno como Chancay es el capital humano. No basta con tener muelles profundos y grúas de última generación si el país no cuenta con suficiente personal especializado para operar y gestionar ese nivel de infraestructura. Un puerto de esta escala necesita técnicos en logística y comercio exterior, operadores calificados en manejo de carga y contenedores, profesionales en gestión portuaria avanzada y, además, todo un ecosistema de servicios complementarios como seguros, financiamiento estructurado, derecho marítimo y gestión aduanera. Esa cadena no se improvisa.

En nuestro país existen brechas en educación técnica y formación especializada. La oferta no está alineada con las nuevas demandas logísticas y, en muchos casos, la certificación laboral no garantiza estándares internacionales. A eso se suma un problema estructural: la productividad laboral promedio sigue siendo baja en comparación con economías que ya operan hubs consolidados. Eso limita la capacidad de escalar en servicios de mayor valor agregado.

Desde el punto de vista político-económico, el tema es delicado, pero también estratégico. Si no se implementa un plan serio de formación técnica vinculada directamente al corredor logístico y portuario, los puestos mejor remunerados tenderán a concentrarse en profesionales externos. El puerto terminaría funcionando, pero el impacto social local sería limitado. En cambio, si se articula el proyecto portuario con institutos técnicos, programas de certificación y empleo formal en la zona, el “puerto” puede convertirse en una verdadera agenda de movilidad social. El desafío es construir el talento que la haga sostenible y que permita que los beneficios se queden en el país.

En definitiva, el Puerto de Chancay no será transformador por su tamaño ni por la magnitud de la inversión, sino por la capacidad del Estado peruano para construir alrededor de él una estrategia de desarrollo integral. La infraestructura ya existe; lo que está en disputa es el modelo que la acompañará. Si el país no corrige sus brechas en conectividad, diversificación productiva, formalización, planificación territorial y capital humano, el puerto será apenas un canal más eficiente para exportar materias primas. Pero si se articula con política industrial, educación técnica y una visión de largo plazo, puede convertirse en el punto de partida de una nueva etapa económica. La decisión no la tomarán las potencias en competencia, sino el propio Perú, en función de cuánto esté dispuesto a pensar y planificar su futuro más allá de la coyuntura.