Henrry Zaira / Chiclayo: Nodo Logístico Post-Chancay

La puesta en marcha del Megapuerto de Chancay a finales de 2024 ha constituido un punto de inflexión en la arquitectura logística de América del Sur. A septiembre de 2025, el puerto —operado por COSCO Shipping Ports— ha demostrado una capacidad operativa sostenida, habiendo recibido más de 120 embarcaciones de gran calado en lo que va del año, consolidándose como el primer centro de operaciones ultramarinas de dicha naviera en la región (Autoridad Nacional de Puertos, 2025).

Este desempeño ha catalizado una reconfiguración estructural de las cadenas de suministro, validando las proyecciones iniciales sobre la reducción de los tiempos de tránsito marítimo hacia Asia. En efecto, el trayecto hacia Shanghái se ha estabilizado en 23 días, en contraste con los 35 a 40 días que demandaban las rutas tradicionales vía el Canal de Panamá (Ministerio de Relaciones Exteriores del Perú, 2025).

A pesar del creciente protagonismo de Chiclayo en el ecosistema logístico post-Chancay, la ciudad aún carece de una plataforma logística formalmente estructurada. En lugar de una infraestructura integrada, lo que existe es una configuración espontánea de almacenes privados que operan de forma fragmentada, tanto para uso propio como para servicios a terceros (ComexPerú, 2025). Esta situación limita la capacidad de la región para consolidar y desconsolidar carga de manera eficiente, especialmente en el contexto del comercio transpacífico, donde la agilidad operativa es crítica para productos perecederos. Según Rojas Castillo (2025), la ausencia de una plataforma digital interoperable y de nodos logísticos especializados impide que Chiclayo capitalice plenamente su posición geoestratégica. Asimismo, el Ministerio de Relaciones Exteriores del Perú (2025) ha reconocido que, si bien Chiclayo es un punto clave en los corredores logísticos emergentes, aún se requieren inversiones sustantivas en infraestructura y conectividad para que la ciudad desempeñe un rol articulador en la cadena de suministro hacia Asia.

No obstante, Chiclayo se comporta como un hub logístico natural gracias a su capacidad de articular rutas comerciales y consolidar cargas provenientes de diversas regiones del norte y nororiente peruano, como Piura, Cajamarca, Amazonas y San Martín. Esta articulación se realiza a través de una extensa red vial y su proximidad estratégica a los puertos de Eten y Chancay, lo que permite una conexión fluida entre los flujos logísticos costeros y amazónicos. En particular, Chiclayo actúa como nodo articulador hacia Yurimaguas e Iquitos, integrando el eje logístico costero con la Amazonía y facilitando el tránsito de mercancías tanto para exportación como importación.

Este comportamiento funcional ha sido reconocido por iniciativas como el Corredor Multimodal Amazónico, impulsado por el Ministerio de Comercio Exterior y Turismo (Mincetur, 2025), que identifica a Chiclayo como un punto de consolidación clave para la carga en tránsito hacia Brasil y Asia. Además, eventos como la Expo Amazónica 2025 han evidenciado el fortalecimiento de vínculos comerciales entre Lambayeque y San Martín, destacando rutas aéreas y terrestres que refuerzan la conectividad intermodal de la ciudad (Diario Voces, 2025).

En consecuencia, si bien Chiclayo aún no cuenta con una plataforma logística formalmente implementada, su rol como articulador natural de flujos regionales y su creciente integración con corredores estratégicos le otorgan una posición privilegiada en el nuevo esquema del comercio transpacífico. Para consolidar este rol, resulta indispensable invertir en infraestructura portuaria, digital y vial, así como fomentar la interoperabilidad entre actores logísticos públicos y privados.

Los datos reportados por la Superintendencia Nacional de Aduanas y de Administración Tributaria (2025) para el primer semestre del año son elocuentes: se registró un incremento del 18 % en el volumen de carga contenerizada con origen o destino en Asia movilizada a través de la región norte. Este crecimiento, equivalente a aproximadamente 36,000 TEUs adicionales, ha sido impulsado principalmente por el dinamismo del sector agroindustrial. La articulación de este flujo se realiza mediante la plataforma logística de Chiclayo, cuya conectividad funcional se ha visto fortalecida por un incipiente pero creciente sistema de cabotaje entre el Puerto de Eten y el puerto de Chancay. Este mecanismo ha permitido optimizar el tránsito de mercancías, evitando el congestionado corredor terrestre por Lima y generando una reducción estimada del 25 % en los costos logísticos totales para los agroexportadores de la macrorregión (Asociación de Exportadores, 2025).

El desglose de este incremento revela una transformación productiva en curso. Las exportaciones agroindustriales, principal componente del crecimiento logístico, aumentaron un 22 % en volumen, medido en toneladas métricas. Los arándanos lideraron este auge con un incremento del 35 %, equivalente a aproximadamente 28,000 toneladas adicionales, seguidos por las uvas frescas con un 18 % (45,000 toneladas) y las paltas con un 15 % (12,000 toneladas). Asimismo, productos emergentes como mangos congelados y frutos secos registraron crecimientos superiores al 25 %, aunque partiendo de una base menor (Comité de Agroexportadores del Perú, 2025).

En paralelo al dinamismo exportador, el flujo de importaciones desde Asia hacia la región norte evidenció un crecimiento del 14 % durante el primer semestre de 2025, impulsado principalmente por el ingreso de bienes de capital e insumos industriales. Este comportamiento responde a la creciente demanda de maquinaria, equipos tecnológicos y componentes para la industria agroalimentaria, manufacturera y logística, sectores que han experimentado una expansión sostenida en el norte peruano. Según ComexPerú (2025), las importaciones de bienes de capital registraron un incremento del 25.2 % en valor CIF en el primer trimestre del año, mientras que los insumos industriales crecieron un 22.9 %, reflejando una tendencia positiva que se ha mantenido en los meses siguientes. Esta dinámica se ve reforzada por el posicionamiento de China como principal socio comercial del Perú, concentrando más del 30 % de las importaciones totales, lo que evidencia la consolidación de los flujos bidireccionales en el corredor transpacífico.

Asimismo, el Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI, 2025) ha reportado que el volumen de importaciones en abril de 2025 mostró una variación interanual positiva, con énfasis en bienes de capital destinados a la modernización de procesos productivos en las regiones del norte. Este comportamiento ha sido acompañado por una mejora en la infraestructura aduanera y portuaria, así como por la implementación de mecanismos de fiscalización digital por parte de la Superintendencia Nacional de Aduanas y de Administración Tributaria (SUNAT), lo que ha permitido una mayor trazabilidad y eficiencia en el manejo de carga contenerizada.

En este contexto, Chiclayo se consolida como un nodo estratégico en la nueva configuración del comercio transpacífico, no solo por su capacidad de articulación logística con los puertos de Eten y Chancay, sino también por su rol funcional en la recepción, distribución y transformación de bienes importados. La sinergia entre el flujo de exportaciones agroindustriales y el ingreso de bienes de capital e insumos industriales refuerza la rentabilidad del corredor logístico y posiciona a Chiclayo como un eje articulador de alcance nacional e internacional, capaz de responder a las exigencias de eficiencia, conectividad y competitividad que demanda el comercio global.

La sinergia entre la plataforma logística de Chiclayo y el corredor marítimo Eten–Chancay ha generado un ecosistema favorable para la diversificación de las exportaciones. Si bien los productos mineros tradicionales continúan representando una porción significativa de las exportaciones peruanas hacia China, el dinamismo del sector agroindustrial del norte es innegable. Este crecimiento responde no solo a las preferencias arancelarias derivadas del Tratado de Libre Comercio Perú–China, sino fundamentalmente a las ganancias en eficiencia logística, que permiten una reducción crítica en el tiempo de tránsito para productos perecederos.

En este marco, estrategias logísticas avanzadas como el cross-docking en las instalaciones de Chiclayo y el postponement para la finalización de empaques se han vuelto viables y están siendo implementadas, permitiendo una respuesta ágil a las exigencias del mercado asiático.

No obstante, el análisis estratégico identifica nodos críticos que requieren intervención inmediata para escalar el modelo logístico. La capacidad limitada del Puerto de Eten emerge como el principal cuello de botella. Su modernización constituye una condición necesaria para manejar los volúmenes proyectados para 2026, los cuales, según estimaciones de la Cámara de Comercio de Lambayeque (2025), podrían duplicar los niveles actuales.

Asimismo, la conectividad vial entre Chiclayo y las regiones productoras del interior aún presenta deficiencias que incrementan los costos y tiempos de transporte terrestre. En consecuencia, la modernización del Puerto de Eten debe ser considerada la máxima prioridad de infraestructura, lo que implica profundizar su calado, adquirir grúas pórtico e implementar un sistema de ventanilla única digital interoperable con los sistemas de Chancay y la plataforma de Chiclayo.

Simultáneamente, se recomienda incentivar la inversión en una plataforma digital de gestión logística que conecte en tiempo real a todos los actores de la cadena, facilitando la consolidación de cargas y la trazabilidad. Finalmente, una política activa de desarrollo exportador, orientada a que los productores adopten estándares de calidad y certificaciones exigidas por el mercado chino, resulta esencial para capitalizar plenamente las oportunidades emergentes.

La ventana de oportunidad está abierta. La acción decisiva es requerida para consolidar al norte del Perú como un actor de primer orden en el comercio transpacífico.